日本の自動車化について

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2021年10月25日02:22:02 评论

  

 

20世紀は「自動車の世紀」であった。1960年代より日本でも本格的となった自動車化は、「マイカー・ブーム」を呼び起こし、「クルマ社会」を形成するにいたった。今や生活の隅々にまで浸透した自動車は、その存在すら意識されない、生活の影のようなものとなった感がある。都市交通に職業的に関わるものを別にすれば、自動車化が日本人の生活をどう変えてきたか。

本論文では、日本の自動車化の歴史を概観し、自動車化が意味したものを交通行動と都市構造、流通、商業、観光という角度から、より具体的に概観、整理する。そのうえ、環境、高齢、少子化、情報化の視点から、自動車化を捉まえ直している。これらに続く、中国に与える経験と教訓をくみたててみたい。

キーワード自動車 都市 交通 環境

  

 

二十世纪是汽车的世纪。六十年代日本开始了真正的汽车化,掀起了私家车发展的热潮,并逐渐形成了汽车化社会。现在,汽车已经渗透到生活的各个角落,有时人们甚至意识不到它的存在。除了职业上与城市交通有关的人士之外,恐怕很少有人去思考这样一个问题,即汽车是如何改变人们的生活的。

本文概括了日本汽车化的历史,从交通行为、城市构造、流通、商业、观光等角度出发,更加具体地概括和整理了汽车化的影响。然后从环境、老龄化、少子化和信息化的角度出发进一步审视了日本的汽车化。最后总结了日本汽车化提供给中国的可用于借鉴的经验和教训。

关键词汽车化 城市 交通 环境

 

 

 

目 次

要旨 ……………………………………………………………………………………(1)

はじめに …………………………………………………………………………… (2)

1章 日本の自動車化と都市生活の変遷 ………………………… (3)

1.1 自動車化の発展と停滞  ……………………………………………………(3)

1.2 沿道商業の発展と背景   ……………………………………………………(3)

1.3 速達の物流への影響  ………………………………………………………(4)

1.4 都市旅行への影響と発展の方向  …………………………………………(5)

2章 21世紀における日本自動車化の新動向  ……………………(6)

2.1 地球環境問題の新たな進展    ………………………………………………(6)

2.2 高齢化社会と交通需要の変化  ………………………………………………(7)

2.3 時代はモバイルへ変える    …………………………………………………(8)

3章 中国に与える経験と教訓……………………………………………(9)

3.1 完備的な都市の交通政策    …………………………………………………(9)

3.2 理想的な商業集積     ………………………………………………………(9)

3.3 行き届いた物流サービス ……………………………………………………(10)

3.4 総合的な都市経営 ……………………………………………………………(10)

終わりに ………………………………………………………………………………(11)

参考文献 ………………………………………………………………………………(13)

謝辞 ……………………………………………………………………………………(14)

 

 

 

 

はじめに

20世紀は「自動車の世紀」であった。1960年代より日本でも本格的となった自動車化は、「マイカー・ブーム」を呼び起こし、「クルマ社会」を形成するにいたった。今や生活の隅々にまで浸透した自動車は、その存在すら意識されない、生活の影のようなものとなった感がある。都市交通に職業的に関わるものを別にすれば、自動車化が日本人の生活をどう変えてきたか。

自動車化は単に交通手段の変化を意味したのみではない。結果として、自動車の普及に伴い、低密度な土地利用が促進され、郊外化が進展した。戦後の都市化の過程で、住居が郊外へと移り出、商業施設がこれに続くなか、求心的な交通パターンが拡散、公共交通は弱体化し、古典的な都心の比重は低下した。自動車化が進行するなか、中小都市圏では旧市街地が凋落し、公共交通は自動車に駆逐された感がある。

自動車化に伴う様々な変化は、日本人にいったい何をもたらしたのだろうか。

日本の戦後半世紀以上にわたり、産業基盤としての自動車交通施設が整備され、通過交通量の最大化を旨として道路施設が運営されてきた。これが日本の経済的発展に寄与したことは疑いないが、結果として生じた自動車交通の増大は、環境汚染、交通事故、歩行環境の劣化等の問題を生み、必ずしも生活の質の向上は得られなかったという認識が台頭した。21世紀の道路と自動車のあり方を、より広い視点から再定義することが、豊かな生活に導く都市交通を築き上げるために、不可欠ではないだろうか。

本文が意図するのは、自動車化の意味とそれがもたらした諸問題を、可能な限り的確に捉え、21世紀の都市交通への展望を切り開くことである。まず、第1章で日本の自動車化の歴史を概観し、自動車交通の問題点と都市交通が志向すべき方向を論じる。これに続き、自動車化が意味したものをより具体的に、交通行動と都市構造、流通、商業、観光という角度から概観、整理する、第2章からは自動車化が戦後の日本の都市にもたらした変化を、広い視野から、かつ根源的に認識することを図ってみたい。環境、高齢、少子化、情報化の視点から、自動車化を捉まえ直している。これらに続く第3章では、これらの議論を踏まえ、中国に与える経験と教訓をくみたててみたい。

 

 

 

 

日本の自動車化について

 

1  日本の自動車化と都市生活の変遷

1.1  自動車化の発展と停滞

自動車の到来を多くの日本人に告げたのは1903年3月から7月まで大阪で開かれた第五回内国勧業博覧会で、米国製の蒸気自動車、電気自動車8台が展示された。一方、国産自動車生産の動きも生じ、1907年には、有栖川宮殿下の命を受け、銀座双輪商会により「国産吉田式」ガソリン自動車第一号車が完成している。その後、1930年代を中心にフォード、シボレー車が日本でノック·ダウン生産されているが、本格的な自動車生産が始まるのは戦後数年を経てからである。

1950年代は21世紀までの日本の道路整備の枠組みが決定された時代であった。その間、日本政府はたくさんの法律を制定した。こうした道路行政の積極化は、実質的にも精神的にも国民の自動車への関心を高めるのに効果的であった。『警察庁交通安全白書昭和41年度版』によると、60年には229万8000台だった保有台数は70年には1816万4000台に達した。1979年の第二次オイルショックを経た1980年、日本の自動車生産台数は717万6250台に達し、米国の643万4068台を凌ぎ、世界第一位となったという。

これと同時に、1980年代に入ると車の「陳腐化」とも言える現象が始まる。自動車雑誌の売れ行きが低下し、大衆の心が車から離れていく。車が面白くなくなったのである。これは当然起こるべくして起こったといえよう。しかしこのことは、日常生活の一部となった自動車が住民の生活の一部始終に影響を及ぼし、都市の形態を根本的に変え始めたことを意味した。

このように進展してきた自動車化は、都市生活のあらゆる側面に大きな影響を与えてきた。それら影響の多くは生活の利便性を高め、経済規模の拡大を促すものであったが、同時に自動車化の進行に伴い、道路混雑をはじめとする諸問題が誰の目にも明らかとなった。環境、エネルギーの観点からは自動車が望ましい交通手段とは映らないであろう。しかし、低密度地域では、逆に公共交通機関の効率は極めて低く、至極使い勝手の悪いものとなる。したがって、自動車化そのものが問題なのではなく、メリハリなく、いたる所で自動車交通を進展させようとする発想に問題があるといえよう。

1.2  沿道商業の発展と背景

自家用車の普及ならびに道路整備の充実を主要因として消費行動は時間的にも空間的にも多様な広がりの可能性を持つことになった。流通業の立場からすれば、これは空間的競争環境の変革を意味し、その競争環境は広域化することとなった。この中で、急激に増加するクルマでの移動に対応した形での出店の動きが見られたことは当然のなりゆきだろう。いわゆるロードサイドでの出店である。そして広い駐車場を完備した郊外型ショッピング·センターの建設は、日本の各地で商業核の立地移動を引き起こし、市街地中心の伝統的商店街を衰退させた大きな要因の一つとされる事態に至っている。

1970年代に入りその状況に変化が見られ、特定業種、業態の店がロードサイドに出店するよううになった。1980年代、ロードサイド全盛期となった。ロードサイドビジネス急成長の因としてまず第一に挙げられるのが、自動車化の進展·定着および幹線道路の拡張·整備であることは言うまでもない。特に女性の自動車免許保有の一般化は、自家用車の複数台保有の広まりとともに、伝統的買い物行動の主役である主婦層の積極性を飛躍的に高めた。それまでは買い物といえば徒歩ないし自転車が中心で、車を使えるとしても週末だけだった状況が一変した。また、道路整備が進展することで、それまで何の商業施設もなかった地域にも出店することが可能になった。狭隘な旧国道沿いに人家や商店が集まっていたような伝統的町並みも、それを迂回するかのように、新たな道が整備され、人やものの流れはそちらに移動し、自動車公害と混雑でいたんだ旧道沿いの伝統的な市街地が住民の高齢化とともに衰退していく。さらに老朽化した各種公共施設も、より広い敷地を求めて新道沿いに移動して、この傾向を助長するといったことが各地で見られた。

以上をまとめれば、自動車化は日本人に消費行動に当たっての選択肢を大幅に増加させ、これまで独占的地位に安穏としていた旧態依然たる商業の退出を促し、ロードサイドショップといった新たなる空間を提供した。その一方で、ロードサイドビジネスが必ずしも外部費用を内部化していたわけでないこともあって、その成長が過ぎたことによる弊害も発生している。そして車だけに依存した形でのロードサイドビジネスの巨大化については、相当に周到な計画があっても、費用面ないし空間面で自ずと限界があり、これだけに依存した方向で商業を誘導することは現実的でないだろう。

1.3  速達の物流への影響

貨物輸送の自動車化は、それまで牛、馬車や海運、鉄道に依存していた産業活動および国民生活の構造を一変させた。中でも毛細血管で身体の隅々まで血液を送るような輸送を可能とする「宅配便」の登場は、近年の物流変革と国民のライフスタイルの変化に少なからず影響をあたえている。スピード、確実性、利便性、広域性とで発展する宅配便による小荷物輸送サービスは、今や産業発展ならびに豊かな国民生活になくてはならない物流インフラとしての位置付けを確保しつつあるように思える。このことは、宅配便の登場によって経済社会が自動車化への依存から容易に脱却しえない状況をもたらしてきているとさえいえる。

しかし、1973年に発生した第一次石油ショックを契機とする日本経済の高度成長の終焉は、輸送需要の量的拡大に依存して供給力を拡大し続けたトラック運送業界の経営姿勢を一変させた。そのムードが高まる中で「宅配便」が登場したのである。

宅配便とは、家庭ないしは企業から発生する少量の貨物を対象として、基本的には家庭に配達する輸送サービスをいう。でも、駅頭、郵便局への持ち込みの必要性、受付窓口の不親切な対応、梱包規則の煩わしさ、到着時間の不明確さ等があり、消費者にとって積極的に活用したいというサービスではなかった。宅配便が急速な成長軌道に乗るのは、1981年ごろからである。サービスは、地域によって異なるが、翌日ないしは翌々日配達のスピードと確実性を保証するものであった。そのサービスの利便性と信頼性から消費者ならびに企業に強く支持され、急速に日常的生活や企業物流に浸透していった。そしてその浸透過程において、新たなサービス形態が追加されていった。具体的にはゴルフ宅配、スキー宅配、保冷宅配、時間帯指定宅配、時間内配達、絵画宅配、産地直送品宅配、書籍宅配、代金引換、投げ込み宅配といったサービス形態がある。このようなサービス商品の開発が少なからず今日までの宅配便の取扱量増加を支えてきたことは否めない。

上記のように、宅配便サービスの浸透は、ライフスタイルの変化に影響をあたえつつある。インターネットを利用したサイバーショップが消費者の購買行動の一つとして定着してくることも考えられる。当然に、このような購買行動の広がりも、宅配便の信頼性高いサービスと多様な代金決済サービスが前提となることは言うまでもない。

1.4  都市旅行への影響と発展の方向

都市は、人々の交流·交易を通じた社会的経済的諸活動のための空間として発展してきたが、こうした交通の基本的な形態の一つに「観光」がある。自動車による観光は、鉄道·バスなど公共交通機関のダイヤや路線に縛られることがなく、観光する主体が時間と空間を自由に選択できることに最大の特徴がある。これは、アクセス交通や回遊行動における移動距離や時間の制約を小さくし、観光の目的である多様な時間体験·空間体験の機会を増やすことに寄与する。特に公共交通機関の整備が不十分な地域への観光は、自動車が支えているといっても過言ではない。

京都市は幸い大きな戦災を免れ、多くの文化財も残された。こうした気運のもとで、道路整備が産業とともに観光の観点から議論されることも多かった。京都市でも、もともと計画あるいは着工されながら整備が遅れていた道路についても、この機会に整備されたものも多くあり、道路建設が一気に進捗した時代であった。自動車交通量の増加による道路交通渋滞、交通事故の多発、大気汚染などが顕在化してきた。京都市においても都心部における日常的な交通混雑と、とくに観光施設が集中する地域において観光シーズン中に押し寄せる自動車と地元の人々とのトラブルか頻発し「自動車公害」と呼ばれるようになった。そのため、京都市ではこれまで観光駐車場やドライブウェイの整備を行い積極的に観光目的の自動車を呼び込もうとしてきた姿勢の転換を迫られることになった。

個人が利用する交通手段としては極めて便利な自動車であるが、大量に集まることによって混雑が生じて利便性が低下し、その上交通事故などの問題点が多く発生するというパラドックスが明確になったのが、この50年間の自動車化と、都市における観光交通の姿であった。とくに都市では観光交通だけでなく、多くの都市活動を支える交通があり、これらとの摩擦を避けるための明快な回答はいまだ見出されていない。

2  21世紀における日本自動車化の新動向

2.1  地球環境問題の新たな進展

自動車化の進展、すなわち自動車保有台数と自動車利用の増加は、自動車の走行台キロを増加させ、必然的に環境負荷を増大させてきた。さらに、急激な交通需要の増大に道路整備が追いつかず、道路の混雑を悪化させたことが、環境問題を一層深刻化させた。日本全国の自動車排出ガス測定局のうち3割で二酸化窒素が環境基準を超過し、6割で浮遊粒子状物質が環境基準を超過している。騒音は、道路に面する地域の6割が昼間、夜間のいずれかで環境基準を超過し、5割が昼夜とも超過している。こうした数字を見ると、人の健康の保護と生活環境の保全のために定められた環境基準は、とくに都市部ではほとんど達成されていないことがわかる。

ガソリンや軽油を燃料として走る自動車は、その燃焼過程で二酸化窒素を発生させるので、燃料を消費するほど多くの二酸化窒素を排出する。したがって、燃費の改善と燃費のよい車の普及は温暖化対策となる。しかし、残念ながら石油ショックの後、改善傾向にあったガソリン車の燃費は、1982年をピークに悪化している。ガソリン価格が長期的に下落傾向にあるために燃費への関心が低くなったこと、RV車のブームや安全装着率の向上により車両重量が増加したことなどが原因と考えられている。

当面、我々一人一人が地球温暖化対策に貢献する方向は、小型、軽量で燃費のよい車を選び、できるだけ車の利用を控え、運転するときには急な加減速を避けてを浪費しないようにすることである。

2.2  高齢化社会と交通需要の変化

言うまでもなく、日本において高齢社会は間違いなく訪れる。そして、高齢社会の進行が将来の都市交通に大きな影響を及ぼすことも間違いない。その影響にはさまざまなものが考えられる。例えば、高齢ドライバーが増加した時、自動車の平均的な速度が変化したり、自動車の流れ方が現在とは異なったものになるかもしれない。そして、高齢ドライバーの視認性には配慮したサインや情報提供などが必要とされることになるだろうし、今までの方法とはまったく異なった交通安全対策が必要となるかもしれない。これから高齢者になる年齢層では免許保有者·自動車保有者が増えるので自動車による外出が増えると予想される。また、乗用車の複数保有世帯も着実に増加してきている。さらに、社会の仕組みや街の物的施設のバリアフリー化の進展によりソフト·ハード両面で高齢者の外出バリアーが低くなることにより外出機会が増加する。すなわち潜在化していた外出需要が顕在化することも予想できる。もう一つの要素として、女性の社会進出の進展である。また、女性の免許保有率の増加により自動車による外出機会が増加することも予想できる。

まず、表1をご覧頂きたい。この表は、京阪神地域のパーソントリップ調査のデータを用いて、自動車と鉄道について、個々人のトリップ数を平均したものである。なお、この場合の自動車利用には、自分で運転する場合だけでなく、例えば家族と親戚に送迎してもらう同乗利用、あるいは、タクシーの乗車なども含まれている。

表1 年代別の一日当たりの平均トリップ数

年代 自動車 鉄道
20歳以下 0.30 0.04
20~35歳未満 0.67 0.66
35~50歳未満 0.65 0.68
50~65歳未満 0.67 0.65
65~75歳未満 0.78 0.49
75歳以上 0.86 0.28

この表に示したように、20~65歳までの人たちは、ほぼ同じ交通手段の利用パターンを持っており、また、自動車と鉄道をバランスよく使っている。(注1)しかし、65歳を越えたころから、そのバランスは崩れていく。高齢者は、鉄道よりも自動車をより使うようになっていく。とくに、75歳以上になると、鉄道を利用する割合はぐっと低くなって、自動車を使う割合がぐっと高くなっていく。

しかし、その以外にも、自動車化を加速させる、もう一つの重要な要因が考えられる。それは、自動車保有率の増進である。しかし、当然ながら、将来の交通需要は、その三つだけによって規定されるものではない。これら以外の主要な要因として、以下に挙げるものが考えられる。(1)世代(2)居住地(3)定年の延長。年齢、世代、免許保有、自動車保有、性別、居住地等、以上に論じてきたように、交通需要に影響を及ぼす要因にはさまざまなものがある。この結果、高齢化社会の到来によって交通需要増加が導かれることを示唆している。そして、最近になるほど、すなわち、70年、80年、90年と時代が経過するにつれて、人々の自動車利用傾向が徐徐に増加していることも示された。この結果は、まさに、70年代から90年代にかけて、自動車化が進行し、人々の自動車依存の傾向が徐徐に強くなっていったことを意味している。

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