日本の自動車産業の発展への考察

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2021年10月25日02:24:15 评论

日本の自動車産業の発展への考察

要旨

自動車産業は労働の集密、技術の集密と資本の集密という三種を一体に集める。工業化の国の経済の発展史を見ると、ほとんどの自動車の制造業はその主導産業なのである。日本の自動車産業のスタートは欧米より遅いが、急速に追いつけたのである。自動車産業は日本の国民経済の重要な支柱であり、日本の国民経済の成長の中で重要な役割を果たしている。

本稿は日本の自動車産業の発展の過程を研究対象として、各歴史段階の発展歴史と特徴を紹介して、みごとな成功を獲得した原因をまとめてみる。それに、現在の日本の自動車産業の存在する問題を指摘し、自動車産業の発展モデルを探りだし、中国の自動車産業の発展に何か参考できるヒントを検討してみようと思う。

キーワード:生産効率  産業の分業  企業の構造  政府の支援  ブランド戦略

摘要

汽车产业集劳动密集,技术密集和资本密集于一体的生产企业。回顾工业化国家的经济发展史,大部分的汽车制造业都是它们的主导产业。日本的汽车产业的起步晚于欧美,不过后来很迅速地能赶上了欧美。汽车产业是日本国民经济的重要支柱,它在日本国民经济的增长中起到了重要的作用。

本稿以日本汽车产业的发展过程为研究对象,介绍各历史阶段的发展历程和特征,试着归结日本的汽车产业获得伟大成功的原因。而且指出当代日本汽车产业中所存在的问题,摸索出汽车产业的发展模式,并思考日本汽车产业的成功为中国汽车产业的发展带来什么样的参考价值。

关键字:生产效率  产业分工  企业结构  政府支援  名牌战略

 

目次

1 はじめに

2 日本の自動車産業の発展

2.1 日本の自動車産業の発展段階

2.1.1 戦後の日本の自動車産業のスタート段階

2.1.2 「豊田制」の時代

2.1.3 危機の下での「豊田製」の改進時代

2.1.4 20世紀90年代の日本の自動車産業のモデルチェンジ―

2.2 日本の自動車産業の発展現状

2.2.1 盛大な生産能力

2.2.2飽和に接近している国内市場

2.2.3 明らかな輸出優位

2.2.4 新しいエネルギーの使用

2.3 日本の自動車産業の発展特徴

2.3.1 高い労働生産率

2.3.2 日本の自動車産業の分業チェンジ―

2.3.3 国際世界における日本の自動車産業の発展について

3 日本の自動車産業の発展原因

3.1 合理的な産業構造と管理モデル

3.2 外来技術を受け入れる自主的な革新

3.3 政府の相関政策

3.3.1 海外への制限貿易保護政策

3.3.2 国内での市場を方向とする経済制度

3.4 日本自動車産業の発展の問題

4 中国の自動車産業の現状

4.1 エンジン技術

4.2 新しい車のモデルの研究開発

4.3 新素材の利用

5 日本の自動車産業の発展からえた啓発

5.1 新エネルギーからの啓発

5.2 戦略からの啓発

5.2.1 ブランドの戦略

5.2.2 合併再編の戦略

5.2.3 新技術の開発の戦略

5.3 日本政府の自動車産業への支援政策からの啓発

6 おわりに

参考文献

謝辞

はじめに

八十年代以来、中国の車産業はかなりの発展をして、かなり完全な車プロダクトシリ—ズおよび生産のレイアウトを形成していた。2001年に、全国の「目録」の中に百三社ある企業の車の総生産量が233万台、1981年と比べたら、12倍も増えている(注1)。非常にすばらしい程度に発展する中国の車産業が開放経済の方針の成功の実施から、即ち確立する高い税率の障壁を成立し、他の非税率障壁、車産業の輸入取り替えを実行する。中国は2001年12月11日WTOに認められた。それから、中国がWTOのゲム規則に従って、国際競争と国際協力に参加することが必要だ。以前の国内の保護がなくなるので、中国の車産業が厳しい挑戦に直面しなければならない。車産業は鉄やガラス産業などの様々な産業と関係があるので、経済にも影響されると考える。だから、新しい時期の車産業の発展計画の調整と制定には、重大な意義がある。

皆が知っているように、隣の日本はその車産業は第二次世界大戦の前の品質の低劣と技術の送れた弱い産業から、今の世界車産業の第一になった。これは人々を驚愕させる結果である。それで、日本の自動車産業を考察すれば、中国の自動車産業の発展に何か啓発が得られるかもしれない。この論文で日本の車産業の概況、発展条件と今の現状を研究して、日本の車産業の発展が中国の自動車産業の発展に何かヒントを与えられるかどうか、明らかにしようと思う。

2 日本の自動車産業の発展

2.1 日本の自動車産業の発展段階

日本の自動車産業は形成から現在の大規模的な発展になるまで複雑な過程を経った。その中は産業の誕生の初め、国外の生産技術に対してのまねとOEMの生産を含んだ。また日本の自動車産業の生産規模と市場の拡大を含んで、および自主的に創造する能力が強くなるから販売市場の国際化、技術の出力と獲得する独占する優位をも含んでいる。1902年、日本は1台目の自動車を造り出した。2年後、日本は1社目の自動車生産工場が現れた。日本の自動車産業のスタートが比較的に遅いが、その高速な発展速度と強大な拡張の能力に頼って、近ごろ、日本の自動車産業は国際自動車の分野で全局面を左右する地位を占める。全体の産業の構造の転換と発展の方向を大体引率している。日本の自動車産業の発展を見渡したら、その過程は主に以下の段階と見られるのである。

2.1.1 戦後の日本の自動車産業のスタート段階(1898年-1950

「動態の国際分業論」と「静態の国際分業議」の2種類の理論の争いは、その対立点は「自動車産業を発展するかどうか」と「優先的に国内の資源を開発するあるいは貿易の戦略を発展するか」にある。最終、日本の優先する発展のは対外貿易で、自動車産業はここからスタートした。

2.1.2 「豊田製」の時代(1950年―1973年)

銀行はトヨタ自動車の取次販売部門に単独で出てくるように求めて、「トヨタ自動車の経銷会社」になって、自動車会社は経銷会社の注文書の数量によって生産を行うことしかできなくて、目的はその発展を制限した。豊田は生存のため、「タイムリーな生産(JIT)」の制度を創造して、後で絶えず改善して、会社の供給する原料と部品を直接生産ラインに送って、直ちに生産に入る。生産ラインの上の全部の従業員はすべて在庫品、原料、半分製品と製品をゼロまで下がって、超低いコストと高い品質の製品が発生した。中間コストを節約した。豊田制は更に先進的で、取引先の個性化の需要と多元化の分業モデルに適応することを代表した。

2.1.3 危機の下での「豊田製」の改進時代(1973年―1990年)

1973年に石油危機の爆発の日本は経済の後退の衝撃を経験して、自動車の市場は大幅になえた。しかし、豊田の精神の下で、日本の自動車産業チームはヨーロッパの先進技術を導入するのに転向して、小さい排量の省エネルギー性の研究開発と生産に従事して、しかも取引先の快適な満足で力を傾ける。日本の自動車産業が推進したかんばん管理は製造プロセス技術のそれぞれの一環で広く応用し、生産コストを下げ、一度に世界各国の企業の学習の模範になっていた。

2.1.4 20世紀90年代の日本の自動車産業のモデルチェンジ―(1990年―今)

1997年のアジア金融危機は日本の自動車産業を痛ましい衝撃に遭わせた。1997年8月から、日本の自動車の生産高は10何ヶ月に連続に下がっていた。危機を抜け出すため、日本の自動車産業を救って、自動車企業は研究開発の投入を増大し始めて、混合の動力、燃料電池などの新型の環境保護の車の開発を探求して、日本の自動車産業は次第に蘇ってきた。

21世紀に入った以来、日本の自動車産業は急速に生産規模を拡張して、コストを制御して、先進的な生産モデルと管理パターンを大いに採用して、十分にマーケティング効果を発揮している。製品設計でいっそう現代人、社会と環境の発展の需要に合って、新技術の革新と管理の革新を実施している。豊田の売上げがだんだんフォードと通用を上回って、全世界の第1になった。

2.2 日本の自動車産業の発展現状

経済危機が輸出に対して巨大な影響をもたらした。車の召還の騒ぎや新しいエネルギー車の優位、大衆車との競争なである。一定の傷つけを受けたが、未来依然として強大である。特に、価格性能比とエネルギー消耗、ヒューマナイズする方面での優位は短期内で越えにくい。日本の自動車産業の現状は次のように簡単にまとめる。生産能力が盛大で、国内の自動車の市場は飽和していて、輸出する優位が明らかで、新しいエネルギーの使用などである。

2.2.1 盛大な生産能力

1990年間で1348万台の最高峰に達した後、日本の自動車の生産は低迷期に入ったことがある。しかし、2000年以来、その生産高は着実に上昇して、平均の年増幅は2%を上回っている。世界の自動車工業協会のデータの統計によると、日本の自動車の生産高は06年から、すでに米国を上回って世界一の自動車の生産国になった。07年の日本の自動車の生産高は1160万台で、同時期と比べて1%増加して、生産額は21兆円を上回って、同時期と比べて7%上昇した。同時に、日本も全世界の最大の乗用車の生産国で、07年にその生産高が1000万台近く、中国は640万の生産高ですぐその後に続いた。08年に日本の自動車の生産高が小さく下がって、1156万台に達した。2009年、日本国内の自動車の生産高は793.4516万台で、33年来初めて800万台より低くなった(注2)。生産高は一定の下がることがあったが、全体の世界の自動車産業の生産能力にとって、日本は依然として世界の前列である。

2.2.2飽和に接近している国内市場

数十年の発展を経験した後で、日本市場は非常に有限で、特に新車の需要量はすでに飽和している期限に入った。日本の中古車の販売高が新車を上回るのは前世紀の90年代の末で、それから、日本の中古車の販売量と新車の販売量の比率は変動性で上昇している。2007年まで、この比率はすでに98年の1.35から 1.41まで上がった。新車の市場と比較して、中古車の市場は比較的活発だが、ここ10年日本の中古車の市場の発展は楽観とは言えない。ここ数年、日本の中古車の販売量はずっと800万台左右で、同時期の増幅と比べて2000年に3.55%に達して、2005年に1.31%に達する以外、残りの年度ほぼマイナスあるいはゼロ成長が現れた(注3)。

2.2.3 明らかな輸出優位

日本の自動車の生産能力は世界一に位置するが、日本国内の自動車の消費市場は決して活発にさせない。その自動車の製品は主に海外市場に依存する。実は、国内市場の狭さをはっきり知る日本人が自動車工業のスタートから、海外市場を開拓することを発展目標とした。日本の自動車の輸出量は1970年からすでにその総生産量の50%以上を占めて、30年来、この割合はずっと上昇の勢いを維持している。2007年、日本の自動車の輸出量は生産高の56.5%を占めた。08年の金融危機は全世界の自動車工業に対してすべて大きい衝撃をもたらして、日本の自動車工業もとても大きい影響を受けて、生産高が小さくなって、国内市場もなえてきた。しかし、日本の自動車の輸出量は08年に依然として増加を維持して、672万台まで達して、幅の3%増加した。日本の自動車の強大な輸出優位は普通ではない。2009年、日本は共に自動車を361.6168万台輸出した(注4)。日本はしっかりと全世界一の自動車輸出国の地位を続けて持っている。

2.2.4 新しいエネルギーの使用

2008年9月の金融危機の発生の後で、日本の自動車の生産高はとても大きい変化が発生した。日本の自動車は本国と国外での販売量は皆大きい下落があって、各企業が減産して、在庫を減らした。2009年2月、同時期と比べて50%下がった。この後で、在庫はある程度進展して、昨年同時期と比較して、その下降幅がだんだん狭くなった。生産の数量と同じに、販売量も大幅に下落で、2009年3月に同時期と比べて25%のこのようなレベルに達した。政府が自動車の産業に対して支持性の政策を発表して効果を獲得したため、4月から販売量の下降幅がだんだんが狭くなった。2009年8月、新車の販売量は同時期と比べてマイナスの5.2%であった(注5)。自動車の生産高、販売量と輸出の減らすことに直面して、日本政府は相応する支持性政策を発表した。積極的に新しいエネルギーの開発と運用を推進した。日本で、普遍な車は10万円を獲得して、小さい排量の車は5万円の補助金を獲得することができる。このような補助金の制度は、乗用車だけでなく、ワゴン車も大型バスも、関連の排出基準と燃料費の標準に達すれば、みな相応的な補助金が獲得できると規定されている。

2.3 日本の自動車産業の発展特徴

2.3.1 高い労働生産率

自動車産業の成長の基礎は生産効率を高めるのである。日本は自動車工業の初期、部門の労働力コストと資本の価格はずっとその最も重要な競争相手の米国よりわりに高かった。そのため、日本は自らの資源の特徴を生かし、教育に普及させ、知識を重視する上に、技術を発展させ、設備の投資規模を拡大し、労働力の専門的な素質を高めるように努力した。労働生産性の優位が労働力と資本の価格の高さがもたらした損失を完全に補った。

日本の自動車産業は生産効率の高まるスピードは驚かせる。1人当たりの生産高から見ると、日本の自動車は1955年に1人当たり年間生産量は0.5台であった。それ以後、生産効率の高めに従って、1963年に3.5台まで達した。米国はその年1人当たり年間生産量は13.1台である。しかし、1975年後、日本は米国を上回って、1980年1人当たり年間生産量は 16.4台に増加した。米国は 25年来、生産効率はほとんど変化していない。その他、日本の自動車輸出の増加の加速は、1975年の後で、生産効率の高めため国際競争力を備えた(注6)。

日本の自動車産業の生産効率の高めはその主な原因は設備の投資で生産規模を拡大したためである。20世紀60年代、日本の自動車産業は大規模な投資の産業で、設備の投資の比率は8%に達した。しかし、70年代に入った後、自動車産業の設備の投資の比率は下落し始まって、特に70年代後期、設備の投資率は3%-4%だけあって、60年代の半分にならなかった。設備の投資率は高くないが、生産効率は著しく上昇した。これは60年代に生産効率の上昇の構造とは違う所がある(注7)。

2.3.2日本の自動車産業の分業チェンジ―

日本の自動車産業の分業の転換はいろいろな注文書というモデルから全世界のネットを分けて包むモデルまでである。

(1)、比較優位が推進するもとで分業が細分化され、研究開発して追い越す。

日本の資源と空間は非常に有限で、資源の大国ではないが、取引先の多様化の需要を満足させて差別化の品位に迎合するのを通って、迅速拡張の道に上がった。分業のモデルから見ると、やはり比較優位は分業の発展を推進する。第二次世界大戦後、日本の優位の生産要素は余裕があってしかもローコストの労働力の要素だが、自動車の生産の必要な鋼鉄やゴム、石油などの自然資源は優位がない。

(2)、取引費用が下がるもとでの協力式分業

全体の車メーカーの縦方向一体化それとも一部分の生産の一環をアウトソーシングすることを決める根本的な要素は、取引したコストである。取引したコストは市場の境と企業の境を決定する標準で、日本の全体の車の生産はわりに高い外購買率を持っている。ほぼ縦方向の一体化のモデルは占めた量がとても少ない 。

2.3.3国際世界における日本の自動車産業の発展について

自動車産業の周期から見ると、日本の自動車産業の発展速度は驚異的である。例えば、20世紀20年代、米国の経済が比較的に安定的に成長した中で、自動車産業は急速な成長をも実現した。40年代から50年代までの間、自動車産業は西ドイツでも急速な成長が現れた。60年代、集中的に大規模な自動車産業は日本で発生した。

世界の角度から見ると、1985年に日本は自動車1227万台生産した。その中の輸出は55%占めて、日本、米国、西ドイツ、フランス、もとソ連は世界の自動車の五大生産国である(注8)。日本と米国は自動車の生産大国だが、日本の輸入車は少なくて、米国の輸出車は少なかった。日本は生産の方面では世界一に位置したが、市場の規模ではただ米国の三分の一であった。

日本の自動車の輸出の増加のため、1984年日本は世界では占めた自動車の輸出の市場が42.l%に達した。世界の自動車生産基地になった。20世紀 90年代に入った後、日本の自動車の年間生産量は1348.7万台に達し、世界の生産高の30%を占めて、輸出は583.1万台に達した。海外で生産する中で、欧米地区での年間生産量は200万台以上で、組み立てて生産のはアジアを主として百万台以上まで達した(注9)。

以上の特徴から、労働生産率と分業のチェンジ―は日本の自動車産業の発展の中で違った効果を果たしたということが私たちは見ることができる。日本の自動車産業の発展初期で、設備の投資は主導的な役割を果たして、生産効率と競争力を高めた。しかし、日本の自動車産業が強くなるに従って、比較優位の推進の下での分業の細分化と研究開発を通して、日本の自動車産業の迅速な拡張を実現した。

3 日本の自動車産業の発展原因

日本の車産業がスタート、形成、戦後の回復、速く発展と国際化に向かうという5段階を経験した。その迅速な飛躍に至る原因は、合理的な産業構造と管理モデル、外来の技術を輸入して自主的に革新する、政府の政策と保護などである。日本の車産業の成功経験を参考にし、政府の計画とコントロールを強化し、技術の資源を統合し、先進的な管理方式を採択し、私たちの国の車産業の健康な発展の対策である。

3.1 合理的な産業構造と管理モデル

日本の工業構造の中で、中小企業が数多く、大企業が数少ないという状況が存在している。これは自動車工業が規模経済を形成するのに不利である。どのようにこの対立を解決するのか。現在、日本の車産業はその独特な産業構造の特色を形成した。大企業と中小企業の間は幾重にも請け負う方式を通じて、小企業に大企業のために部品とセットの設備を生産させた。そして、各種のサービスを提供した。それによって、金色のタワーの「縦方向の業界の分担協力システム」を形成した。すなわち近代的な日本の自動車工業の典型的な構造形式である。

日本の自動車工業のこのような構造は自動車の全体の企業と部品の企業の双方に対してすべてプラスをかける。部品の企業にとって、全体の車の企業から安定的な商品の注文、技術、資金、人材と情報の助けを得ることができる。事前に全体の車の企業を調べて新製品の開発方向と外面へ商品を注文する方針を了解する。それによって安心して技術改造と設備更新を行って、大量の専業化生産を形成して、激烈な競争の中で淘汰されることを免れる。全体の車の企業にとって、部品の企業との専攻化を通じて分業して、投資を節約して、リスクを分散して、コストを下げて、労働生産性を高めた。

また、日本の自動車会社の先進的な管理パターンは、その産業が成功を取ったもう一つの大きな原因である。日本企業は提案システムを推進するのを通じて、リーン生産モデルを採択して、スペアの在庫量を最低まで下がる。それぞれの繁雑な操作から始めて、可能な浪費現象を取り除く。仕事の能率は倍に高まって、追求は更に整っていている。特に、リーン生産方式システムは、つまり定時で定量にある種類の製品を提供することができるように求める。再び設備を整理して鋳型を替える時間を短縮する。こうして、運行のリズムを高めて、生産形態を変える。このような生産モデルはすでに「日本式生産モデル」と呼ばれて、欧米で広く受け入れられた。例えば、1970年前に、豊田会社の押し抜くボンネットの設備の交換調整時間が4時間で、改新を行った後で、その時間は3分まで減らした。

3.2外来技術を受け入れる自主的な革新

50年代の初め、日本は車の生産経験と技術を持っていなかった。外国の先進技術を学んで掌握するのは日本の自動車会社の切実な要求である。1952年から1960年まで、日本の大部分の自動車会社は外国の自動車会社と協同関係を創立した。例えば、日産とオースチン(イギリス)、イスズと魯斯特(イギリス)、日野とルノー(フランス)、新三菱重工とシボレー(米国)などの会社の協力である。

しかし、豊田会社は自分で車を生産する道を選んだ。豊田会社はもとはフォード自動車と技術の面で協力すると思ったが、フォード会社が豊田をただ自分の子会社になるだけと思っていることを発見した。そして、豊田会社は肝心な技術と設備を導入して、消化して、自主的に車を開発する道に転向した。豊田は自分の設備によって5年間の近代化の計画をして、1951年から1955年まで、173億円の機械装置を輸入して、国内で363億元の設備を買って、速く乗用車の生産体制を創立した。

豊田や日産などの会社は国外の先進技術を吸収する同時に、技術の革新を非常に重視した。デジタル制御装置、工業のロボット、機械的なマシニングセンタとフレキシブル生産システムを大量に採択して、「総合的品質管理」、「看板管理」、「タイムリーな生産様式」などの管理方法を初めて創始した。最後に少量で多い品種で、高い品質で、高い効率の生産体制を形成した。

3.3 政府の相関政策

3.3.1海外への制限貿易保護政策

日本政府のとった保護の政策の中で、『日本自動車制造事業法』は特別な意味がある。この法律の制定と実施は、日本の第二次世界戦争の前に自動車の産業の誕生と発展に対して、実際的な効果から見ると、その他の措置よりもっと重要である。この法律の影響のもとで、米国のフォード、ゼネラル・モーターズは、一生懸命に奮争したが、日本での経営環境はますます悪化していった。ついに、しかたなくその時の経営活動を停止した。これは、日本の自動車産業の今後の発展のために、良好な条件を創造した。このような意味では、法律の制定と実施が日本の自動車産業の歴史の新しい時期を開始したと言うことができる。

3.3.2 国内での市場を方向とする経済制度

補助政策はさまざまな企業に十分に競争させる。日本企業が自動車産業に入った方法が共通の特徴がある。すなわち、小型車を踏み板とする。これは日本政府が500ミリリットル以下の排気量の小型車(乗用車、トラックをも含む)が、税収の優遇政策を享受することができるからである。そのため、日本のたくさんの自動車メーカーは、すべて小型車を突入点として、日本の自動車市場に入ったのである。これは、日本の自動車産業の競争の根本的な原因はこのような小型車が法律上で違うことを意味する。日本の各会社は集中的に自動車産業に入った時期は、20世紀60年代の日本経済の急速成長時期にあって、その上皆小型車を踏み板として入ったのである。日本企業が自動車産業に進む率は86.6%である。

3.4 日本自動車産業の発展の問題

2008年の全世界的な金融危機の中で、日本の自動車企業は米国の「三大」のように壊滅的な災難を被ることがないが、有史以来最も厳しい重傷を負わせた。その衝撃のもとで、日本の自動車が月生産高は大幅に下がった。世界市場の低迷も日本の自動車の輸出が大幅に下落をもたらした。

まず、日本は外国の市場への依存がその産業の発展が深刻な問題である。事実では、輸出志向型の産業は、その外向きのの目標はまた高い依存性があって、そんなに必ず国際化の過程の中で最高なリスクを引き受ける。特に、経済環境が重大な変化が発生する時である。次の重大な危機の試練の前に落ち着いて受け答えする能力を持ちたいならば、日本の自動車工業はあまりにも米国市場の国際化の発展モデルを過度に頼るに対して、反省して必要な調整を行わなければならない。

次は、製品自身の角度から見る(豊田召還の例として)

(1)技術の欠陥

豊田の広報活動の能力とマーケティングの能力はとても強い。これはいくつか事情を覆い隠す。特に、豊田自身の技術の欠陥である。日本の自動車はヒューマナイズで、価格性能比の高い特徴がある。しかし、日本の自動車産業はまねの方法で発展したので、車の最も本質は結局機械的である。日系の車の車台技術やエンジン技術などは、すべて見えない欠陥が存在している。

(2)絶え間なくコストダウン

張富士夫(もと豊田自動車の総裁)はコストを極めて圧搾して、30%のコストを下げることを求めた。渡辺捷昭(豊田の新任総裁、「コストのキラー」で有名)が就任した後、初めての話が「タオルの最後のしずくを絞り取る」を言った。3年間内でコストがこの基礎の上で再び50%下がる。豊田のコストの制御する能力は確かにとても強い。しかし、このようなコストダウンは製品の品質を保証するかどうかわからない。豊田は強大な電子システムに頼って、甚だしきに至ってはコンピュータの完全シミュレーションの衝突試験で真実な車の衝突を行わないで、本当の車の安全な性能を確保するために大きく割引をする。

以上は日本の自動車産業の発展の過程を研究対象として、各歴史段階の発展歴史と特徴を紹介した。それに、現在の日本の自動車産業の存在する問題を指摘し、自動車産業の発展モデルを探りだした。そうして、これらの経験は中国の自動車産業の発展に参考にする価値があるか。以下は中国の自動車産業の現状と結び付けて検討してみる。

4 中国の自動車産業の現状

国際市場において生存と発展をしていくために、中国の自動車産業は世界性観念と競争力を増加すべきである。中国車産業は実情に合って正しい対策と措置を選んで、発展の方向を調整して、新しい産業の仕組みと新しい技術の創造を重視して、国内外市場を開拓して、世界の経済循環に溶けあう必要がある。現在、中国の自動車産業は技術の方面で、世界的先進レベルまで距離がまだある。中国の自動車産業は黄金の時期にあるが、くれぐれも中国の自動車産業がすでに世界の最も先端に歩いてつくと思うことができなくて、私達はエンジン技術や新製品の開発、新素材の利用などの方面でまたとても後れている。

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