日本の自動車産業から見る日本の自動車文化

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2021年10月25日02:26:21 评论

要旨

周知のように、日本の自動車はそのエネルギーを節約し、心地良く、外観が簡明だなどの特徴を持って、人々ささげ持つ対象になって、世界の自動車産業の一つ又一つの奇跡を創造した。企業の規模、業績、知名度などなのに関わらず、すべて世界の自動車業界の手本なことと言えて、世界の範囲の内で非常に名声が高い。企業の成功を通して、私達は容易にその内在する文化の要素を発見する。否認できない文化は自動車の業界に巨大な動力をおして、しかし同時に自動車の業界の急激な発展も急速に日本の独特な自動車の文化を形成した。

 

本論は日本の自動車業界の急激に発展する原因を分析した、文化の要素を探求して突入地点のために展開する。また、日本の自動車の生産メーカーの発展の現状を結び付けて、どのように日本企業の成功の経験の基礎を参考する上に中国の自動車産業を健康で持続的に急速に発展する方法を探究しようと思う。

 

キーワード:自動車 産業 文化

 

目  次

はじめに……………………………………………………………………………1

第一章 日本の自動車産業の歴史……………………………………………1

1.1日本自動車産業の歴史…………………………………………………………2

1.2自動車産業の発展………………………………………………………………3

第二章 日本の自動車メーカーの発展…………………………………4

2.1日本自動車メーカー創業の背景………………………………………………4

2.2「国民車構想」が提唱される……………………………………………………5

第三章 日本の自動車産業の概況……………………………………………5

3.1自動車メーカの文化特徴………………………………………………………6

3.1.1マーケティングのトヨタ…………………………………………………6

3.1.2正攻法日産………………………………………………………………7

3.2.3カンバン方式の確立……………………………………………………8

3.2細かくて豪華な日本自動車…………………………………………………9

3.3伝統を守る日本の車…………………………………………………………10

第四章 日本の自動車文化からの啓発…………………………………………11

参考文献……………………………………………………………………………12

 

日本の自動車産業から見る日本自動車文化

はじめに

 

自動車産業は日本全国に対して一番重要な工業であり、日本の自動車産業は戦後かつて数十年ほどの間に、世界第一の車の製造国になった。日本の車は自分独特なことを持ち、たとえば、すぐ先進技術を利用し、車の外形が小さいだけど実用が強い。つまり、日本の自動車文化と言うと、実際に日本人の国民性からみえたことができる。自動車が交通の便利さを提供するために誕生した、どうなると、自分の基本的な効用を忘れなかったほうがいい。本論は日本の自動車産業の探求から、日本の自動車文化を発見しようと思う。

 

一章 日本の自動車産業の歴史

1.1日本自動車産業の歴史

明治時代、日本の自動車産業は生まれた。当初は輸入のみで、日本で自動車は生産できなかった。その後、個人ベースでは山羽虎夫、内山駒之助が純国産車を作成する。昭和時代になると企業による国産車の生産も始まるが、技術水準は高いとは言い難かった。 大正7年に軍用自動車補助法が制定されると国の補助を受けて自動車が購入されるようになり、日本の自動車需要は急速に伸びた、しかし、国産自動車の販売は伸びず、アメリカの自動車ばかりが売れ、国産自動車も部品の多くをアメリカからの輸入に頼った半国産ばかりであった。このような状況からアメリカからの輸入車が増え、対米貿易赤字が膨らんでいく状況に、日本陸軍の強い圧力により政府は自動車製造事業法(1936年)を制定し、日本国内企業のみに自動車生産を許可した。この法律によってフォードやGMなどのアメリカメーカーは日本から撤退した。さらには海外からの技術導入が困難になり、日本の自動車はこれ以降、純国産化することになったが、技術水準の低さから故障が多く、稼働率の低い自動車ばかりとなった。根本的な解決には敗戦を待たなければならなかった。この際に自動車生産企業と部品企業とが密接な繋がりを持ったことが、戦後のケイレツに繋がっていくことになる。

1.2自動車産業の発展

1970年代以降、各国に日本製の自動車が輸出されるようになった。1980年代には、プラザ合意による円高などにより、自動車で日米貿易摩擦が発生する。この時期に多くの自動車企業が貿易摩擦解消のために米国など海外に工場を建設し、産業空洞化が議論された。1990年代には、ケイレツの解消が指摘されるようになった。2000年代後半から今まで、自動車産業は日本国内販売台数が横ばい、減少または海外販売台数が増加だといった状況にある。全体としては業績は好調である。

ただし、全体としては好調なものの、グループ内では製造企業と販売企業とで格差がある。海外向け販売で収益を確保できる製造企業に対し、販売企業は日本国内向け販売しか収益を得る場所がない。そのため、利益は減少し、倒産は増加している。販売会社は「売上増」を前提とした経営から「売上横ばい」を前提とした経営に転換を図ろうとする動きがあるが、転換を図る、あるいは転換を検討する体力が企業にあるかも危む見方がある。日本国内販売台数が横ばい、減少 。若年層の車離れ(車の魅力の低下、収入の減少)、労働者の減少による国内総所得の減少などが指摘されている。

第二章  日本の自動車メーカーの発展

2.1日本自動車メーカー創業の背景

1898年1月、一人のフランス人が「パナール・ルヴァッソール」を日本に持ち込んだことより日本の自動車史はスタートした。そう、以外にも早くに日本自動車が上陸しているのである。しかし、当時の日本では人力車や鉄道の方が便利だと思われていたため、車の登場は大衆には大きな驚きではなく、新聞記事の扱いも極々小さいものだったという。それでもその後、1904年には山羽虎夫氏が日本製初の蒸気自動車を製作に成功し、1907年には内山駒之助等によってガソリン自動車が誕生している。このように自動車の試作も早かったが、自動車産業の基盤が現れるのはずっと遅れている。理由は色々あるが、基本的には鋳造、機械加工、プレスなどの技術水準等が低かったことが挙げられる。そのため、自動車の製作に挑戦した人は多かったが、本格的な国産化は遅れることとなった。このような日本において自動車に対する興味を沸かせることとなった2つの出来事があった。くしくもそれは戦争と災害によるものだったのだから歴史とは分からないものである。1917年のシベリア出兵時、政府は運送手段としてトラックを活用する欧米軍への遅れを痛感したという。急きょアメリカからトラックを輸入し、また国産化を意図した「軍用自動車補助法」を制定した。そして、1923年に起きたあの関東大震災で東京の市電や鉄道が壊滅したため、フォードT型トラック1000台あまり輸入しそれを改造した「円太郎バス」が東京の一つのシンボルとなって活躍した。この2つの出来事より、日本での自動車に集まる関心は急速に高まっていった。

この「円太郎バス」を皮切りにフォード、GMが日本進出を果たし、後にクライスラーも現地生産を始め、当時の世界差高品質の大衆乗用車を日本で組み立てたことは、日本の自動車事情に大きな影響を与えた。これに対し国産車は値段、品質、信頼ともに輸入車の足元にも及ばず、政府の補助金を差し引いても相手にならないものだった。この頃に現れた新興企業トヨタ、日産、五十鈴も乗用車の開発に力を入れたが、戦時体制化のため政府指名のトラックの生産が主だった。しかし、政府の意向で外資との競争から保護され、戦時体制下の需要急増に支えられた自動車メーカーは、トラック、バスを中心に生産を伸ばし1938年には3万5千台余りと世界第六位の生産国となり、順調にその生産台数を伸ばしていった。一方、日本に自動車産業をもたらしたビッグスリーは関税などの諸問題で翌年を最後に日本での生産を中止した。しかし、戦時体制のもとでトラック中心の国産化体制を整え、生産台数を増やした日本自動車産業だが、乗用車生産技術や精密部品の技術でまだまだ遅れたまま来る戦後を迎えることになる。

2.2国民車構想が提唱される

1952年に実施した通産省の外資制限に対し、欧米諸国はいったいどのような対応を取ったのだろうか。まず、欧米自動車メーカーが日本の自動車市場がそれほど伸びるとは思っていなかったことは事実である。アメリカ車はその国土の広さゆえに大型車中心になって、とても日本の当時の道路事情には合わず、比較的小型車が多いヨーロッパの自動車メーカーも、遠い日本への完成車輸出はリスクが大きく、製造ライセンスの供与で満足していた。アメリカビッグスリーも日本への輸出を全然考えなかったわけではないが、その資金力でもっていつでも買収できると思っていた節があり、1960年をすぎる頃から資本自由化の圧力はかけたが、輸出を自前でやるのは販売網の展開に金がかかりすぎると判断したのである。

さて日本における戦後の自動車産業政策が本格的に始まるのは、「国民車構想」が提唱される1955年以降のことである。しかしこの国民車構想なかなか苦しい構想であった。乗員4または2人、100キロ以上の積載が可能で、最高時速100キロ以上、時速60キロで燃費がリッターあたり30キロ、エンジン排気量350から500CC、重量400キロ以下、月産2000台で生産コストは15万円以下というものであった。これを受けて自動車業界では様々な検討を加えたが結局実現できるメーカーは現れなかった。しかしこの構想により自動車メーカーにとって一つの大きな目標ができ、真の大衆の足となる小型自動車の開発が促進されたことは特筆すべき点である。事実これによって往年の名車スバル360を始めスズキのスズライト、トヨタのパブリカなどがこぞって登場している。そんなわけで通産省の政策と欧米メーカーの日本市場軽視が結果的に絡み合って、発展期に入るまでの日本の自動車産業は、外資や外国車の脅威に直接さらされることなく推移してきたのである。完全な保護貿易の壁に守られて、倒産寸前までいったトヨタ、日産など着実に日本メーカーは力を蓄えていった。もし恐い外国車が入ってくれば、たちまちトヨタ、日産といえども消し飛んでしまった時代である。この頃から通産省は“自動車のパパ”といわれるようになった。

 

第三章 日本の自動車産業の概況

3.1自動車メーカの文化特徴 

3.1.1マーケティングのトヨタ

トヨタは1950年に起こったトヨタ争議に見舞われ、いったん倒産寸前にまで追いやられた時代があった。給料が払えず、創業者の豊田喜一郎は追放。代わって石田退三が社長として登場する。この窮地に吹いた神風あった。またもや戦争を契機としたもの、そう、朝鮮動乱である。いまだに世界に軍需産業が存在する所以はこのようなところにあるのだろう。朝鮮特需によるトラック生産の増大に支えられ、他方で乗用車の生産拡大を図り、タクシーなど法人需要を開拓して、それを足がかりにクラウン、コロナ、そしてパブリカの投入によって大衆需要の拡大を目指していった。トヨタの場合特に目覚しかったのは、全国的なディーラー網の設定とマーケティングの本格的な展開である。トヨタはトヨタ自工とトヨタ自販の2社に分離し、後者がマーケティング推進の担い手となった。ローカルな資本と結んで、可能な限りローカルな資本を活用しながら、必要な場合若干の資本投資も行って各県一店舗を原則とするディーラー網を完成させていった。GMのディーラー経営法を学び、スローンの下で実施されたものを取り入れ、それを日本的土壌に合うように創造的に適用したのだ。この地元資本と結んだトヨタ自販のディーラーネットワークがやがて、トヨタの国内販売における優位を決定付ける大きな要因になるのである。

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